“史上最严”的国六难倒了消费者和学渣车企

来源:太平洋汽车网 https://auto.toutiaoimg.cn/i6688254808329028103/?app=automobile×tamp=1557238415&article_    日期:2019-5-13    浏览次数66

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“史上最严”的国六难倒了消费者和学渣车企

【太平洋汽车网 行业频道】7月1日,对有意购车的盆友来说,是一个值得需要留意的日子,事关北上广深以及重庆、成都等一二线城市将会在这一时间节点铺开国六排放标准,不符合新标准的新车将无法落户。至于造车和卖车的就更慌了,政策来到,不能不顺从,就算顺从了也要拼技术、赶速度。

“史上最严”的国六难倒了消费者和学渣车企

 

 

 

 

 

 

政策解读:为什么国六被称为史上最严?

国六排放标准(以下简称“国六”)全称为《轻型汽车污染物及测量方法(中国第六阶段)》,作为国五排放标准的升级版,它的可怕之处在于,对车辆的尾气排放污染物要求更加严苛,被不少媒体渲染成“史上最严”的排放标准。其实排放标准没有最严,只有更严,只是国六与以往相比,标准界定、测试环境、时间进度都更为苛刻和紧迫。

具体表现在数值上是国六对CO(一氧化碳)、THC(总碳氢化合物)、NMHC(非甲烷碳氢化合物)、NOX(氮氧化物)、PM(颗粒物)排放限值相比国五阶段分别加严了50%、50%、49%、42%、33%,并且对PN(粒子数量)也有了限值规定,而国六a则介于二者之间。

“国六”与“国五”的差异
差异点 具体项
1.测试循环不同 从“国五”的NEDC循环变为WLTC循环,对车辆要求更高
2.测试程序要求不同 车辆质量会影响排放表现和油耗,在新标准中将增加车辆质量、要求轮胎规格与量产车一致等措施,避免试验成绩良好但实际使用情况糟糕的情况
3.排放限值要求更严格 整体污染物排放限值比起“国五”要加严40~50%左右
4.增加实际道路行驶排放检测 除了在实验室达标外,在实际道路(包含市区、郊区、高速路况)中也需要达标,避免类似大众排放门事件的发生
5.蒸发排放控制要求更严格 “国五”阶段采用欧洲标准,但欧洲平均气温更低,而且柴油车更多(柴油较不容易蒸发),整体蒸发量较低,但这并不适合国内情况(高温容易蒸发,汽油容易蒸发),所以“国六”对蒸发有更严格的要求
6.增加排放质保期要求 要求在3年或6万公里内,如果车辆的排放相关出现故障和损坏,导致排放超标,由汽车生产企业承担相应的维修和更换零部件的所有费用,切实保障了车主的权益
7.提高低温试验要求 相比国五的CO和HC限值加严1/3,同时还增加了对NOx的控制要求,能够有效控制冬天车辆冷启动时的排放
8.引入美国车载诊断系统(OBD) 全面提升了对车辆排放状态的实时监控能力,能够及时发现车辆排放故障,保证车辆得到及时和有效的维修

其次,测试环境与之前完全不同,不再局限于室内的实验室,新增实际道路测试,并且要在不同路况(城市、郊区、高速)进行测验,增加发动机的工作范围,甚至提高车速到120公里以上,对车辆汽油蒸发控制提出了严苛的要求。整体而言,它对汽柴油排放的要求,在各方面的限值都已基本达到,甚至超越国际标准。

“史上最严”的国六难倒了消费者和学渣车企

 

 

 

 

从时间进度来看,国六标准比以往都更加迅猛。仔细查看国内排放标准的演变历史,国五标准的全面实施只是在两年前的2017年1月1日,如果按照2019年7月1日来计算,两者仅相差两年多,国六标准的铺开速度比以往更为迅速,只留给车企一丁点的缓冲时间。

纵向来看,即便是在成熟市场欧盟,“欧五”和“欧六”标准的实施间隔达到了五年,可见我国对实现环保减排的目标是如此的迫切。

中国从国一至国六排放标准演变史
标准 执行时间 与前者相隔时间
国一 1999年 北京开始实施 ——
国二 2004年7月1日 全国范围实施 5年
国三 2007年7月1日 全国范围实施 3年
国四 2008年 北京提前实施2014年2月1日 全国范围实施 7年
国五 2013年2月1日北京提前实施2017年1月1日全国范围实施 3年
国六 多地提前在2019年7月1日提前实施 大部分地区少于3年
注:数据来源制表:太平洋汽车网

鉴于国六相对国五标准相差较大,国家层面设置了a、b两大阶段为车企提供调整生产的喘息机会,其中国六a将在2020年7月1日实施,国六b将在2023年7月1日实施。只不过,大部分城市都将实现国六的时间进度调快,其中北上广深、河南、天津等地方统一将时间设定在7月1日。

全国部分地区国六排放标准实施时间一览
省/市 标准 实施时间 实施状态
北京 国六b 公交、环卫等重型柴油车:2019年7月1日 征求意见稿
所有车辆:2020年1月1日
上海 国六b 2019年7月1日 正式发布
广州 国六b 2019年7月1日 正式发布
深圳 国六b 汽油车:2019年7月1日 正式发布
柴油车:2018年11月1日
天津 国六b 2019年7月1日 正式发布
重庆 国六 2019年7月1日 暂未正式发布
杭州 国六 2019年7月1日 暂未正式发布
广东省(不含广深) 国六b 2019年7月1日 正式发布
海南省 国六 2019年7月1日 正式发布
四川省 国六 2019年7月1日 暂未正式发布
河南省 国六 2019年7月1日 正式发布
河北省 国六 2019年7月1日 暂未正式发布
山东省 国六 2019年7月1日 暂未正式发布
山西省 国六 2019年7月1日 暂未正式发布

这些地方占据了全国大部分的市场容量,所以无论从标准的严苛程度、时间节点、影响范围,国六标准的提前杀到对车企、经销商而言都是一场杀伤力极强的考验,消费者的购车决策也会相应发生改变,有的持币观望,有的赶在国六实施前抄底国五车型,蝴蝶效应作用之下,国内汽车消费市场将形成一场看不见的动荡。

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车企、经销商的境况越惨,反映出国家治理空气污染的决心就越强。国六实施背后的动机很简单,随着环境治理逐渐成为社会“关键词”,被视为最大污染贡献源的汽车首当其冲。有了上层建筑的号召,肩负最大使命的汽车生产商也只能唯命是从,从而驱使着整体汽车市场向热效率更高、更环保的方向发展。

国六就像一面镜子 照出学渣车企的羸弱

在严控排放和车市下行两大压迫下,汽车企业、经销商是否做好充分的准备将决定其未来的兴衰,毕竟到了7月1日政策落地后,新车销售落户都要向国六标准看齐,否则结局就是被市场和政策逐渐遗弃。

截至2019年4月25日,共有75家企业1676个车型、2590259辆轻型车进行了“国六”环保信息公开,相比2018年12月28日的57家企业891个车型、772988辆车,已经有了明显的提升,整个行业初步具备了生产“国六”汽车的能力。但去年乘用车月均销量接近198万辆,由此看来,国六汽车的数量目前还不能完全覆盖市场需求,同时在这场技术升级的变革中,并不是所有车企都走在政策的前面。

“史上最严”的国六难倒了消费者和学渣车企

 

 

 

 

从目前的数据来看,75家车企中除去吉利、长安、长城等车企以外,大部分自主品牌公开的国六车型数量较少,北汽、华晨汽车、江淮汽车等老牌国企甚至鲜有满足国六排放标准的车型上市。相反,合资品牌一尘绝骑,在生产/进口车型信息编号数量位列前20的车企中,约占6成左右。

“史上最严”的国六难倒了消费者和学渣车企

 

 

 

 

在技术的沉淀层面上,自主品牌与合资品牌之间还有一段追赶距离,在战略调整、政策预判与反应也明显不如合资品牌。一辆汽车从立项到上市,需要20个月以上,甚至3年左右的时间。从2016年底正式公布将实施国六开始计算,如今已经过去2年多,可折射出某些自主品牌技术切换的羸弱一面。

“史上最严”的国六难倒了消费者和学渣车企

 

 

 

 

起源于欧美、日本等地区的外资品牌早已适应严峻的排放控制环境,自觉地往高效、低排放的方向专研发动机技术,同时也建立了快速的响应机制,这都是绝大部分自主品牌所难以超越的。像丰田、宝马、马自达等合资车企已经向市面上推出多款国六标准车型,能较为从容地调整“国六”车辆的产能,即使是“国六”提前落地,这些合资品牌也能一笑而过。

成本上,轻型汽油车的单车升级成本约为1200元,轻型柴油车则达到4000元左右,靠性价比取胜的自主品牌将必须大大增加其造车成本,消弱与合资品牌对抗的战斗力。

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设计一辆符合国六标准的汽车,一方面需要技术的支持,同时也需要拥有超前的目光,对于中国的政策方向有一定的预估和预测。这都是所谓的学渣车企需要恶补的功课。

消费者:国五VS国六选择困难?

对消费者来说,最纠结的是莫过于在国六的过渡阶段,该选择降价让利的国五车型,还是终端无优惠甚至售价更高的国六车型?其实无需太过纠结,两者之间必有利弊,就视乎消费者的购车用途和期望。

买国五VS国六 谁更明智?

就像一台新iphone上市后,一拨人会奔着最新的技术而来,不管家里是否有矿,尝鲜了再说;而另一拨人会选择入手上一代的降价机型,他们更看重性价比。我们不能主观单一地评价这两者的消费决策谁最正确,毕竟消费需求和心理预期都不一样。同样地,国六与国五车型也一样,前者拥有更高的汽车使用寿命和流通性,而国五车型则有经销商清库存的降价让利优惠。能结合自己的需求和权衡利弊,作出的选择就是明智的消费决策。

国五车型优惠力度大 保值率其实差异不明显

目前来看,国五车型保有量十分大,而且排放水平也比较高,并不会影响未来较长一段时间的行驶,再加上降价促销等诱人条件,在距离7月1日不到2个月的时间内,不失为各位剁手买车的绝佳时机。至于汽车使用寿命、保值率方面的缺点,其实都不是购买国五车型时需要太过顾虑的问题。

在消费者最关心的限行方面,根据环保部公布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》,如果现在购买国五车型,在2025年7月1日前,依然沿用国五标准进行检验,意味着至少未来6年内,排放和限行问题都不会成为你的顾虑。

即使是过了2025年,报废与限行都还会与全国保有量挂钩,2017年我国机动车保有量达到3.1亿辆,国一及以下车型占3.8%、国二车5.5%、国三车21.2%、国四车47.5%,国五及以上车型为22%。其中,国四、国五占据近70%份额,要让如此大的体量短期内消解并不可能,即使是更为陈旧的国三车型,全国范围内现时也没有针对国三私家车的限行政策。

其次是关于保值率问题,影响汽车保值率的因素较多,包括车价、品牌、车况、保有量、故障率等等,而排放标准只是其中的因素之一,所以并不会对国五与国六车型保值率造成巨大差距。

国六车型成大势所趋 减少后顾之忧

与手机领域不一样,汽车可是仅次于商品房的大宗消费品,而国六标准是决定汽车在未来道路行驶的合法地位。如果从技术、长远的预期寿命以及保值率来看,消费者更多地应该考虑国六车型,尽可能减少后顾之忧。

从上面数据来看,市面发动机硬件上大多都可以满足国六标准,部分车企会选择改进尾气处理来满足国六标准,常规套路就是加强颗粒捡拾、改进燃料喷射方式、改进ECU电控单元等等,不少豪华品牌则要简单粗暴些,选择抛弃高功率发动机,比如即将上市的新款奔驰E级和奥迪全新A6L就取消了V6发动机。

国五向国六改进的方法不同,对车型的动力和油耗都有不同影响,有的品牌选择削减现有机型动力,以满足排放要求,比如凯迪拉克新CT6 2.0T。整体而言,大排量和性能趋向的车型总体更受负面影响。所以,选择国六车型时还需结合能耗、性能改变、价格来权衡。综上所述,国五还是国六?相信屏幕前机智的你会有自己的答案。

总结

国六将至,车企望而生畏,经销商压力山大,日子可是一天比一天难过,好处是倒逼着汽车市场往精品化的迭代进步,特别是对自主品牌来说,在国六排放标准提前实施,以及双积分政策、补贴退坡、车市下行等大环境下,不进则退的道理正提醒着自主品牌需要加紧技术研发,完善产能调整以及技术的快速切换机制,如其被动地接受政策变化,倒不如主动地谋求技术的进步,毕竟国六标准“退休”后,还有国七、国八……(文:太平洋汽车网 曾惠君)